Začtete-li se do následujícího rozhovoru s historikem Janem Juřenou, možná vás překvapí jeho délka. Zahrnuje totiž několik témat a všem se věnuje s tou největší pečlivostí a erudicí. Což vystihuje i osobnost samotného respondenta, mimo jiné spoluautora knihy Příběh Mnichova Hradiště a nositele Ceny města Mnichovo Hradiště. „Projektů je spousta, jen ten čas…,“ říká Honza a já jeho slova za těch 16 let, co jej a jeho práci znám, mohu jen potvrdit. V posledních letech se specializuje zejména na dějiny dopravy. Jak se zachraňují mosty, silniční kilometrovníky a staré závory? Co čeká dopravu v okolí do budoucna? Proč si lidé pletou archivy a muzea? Jak je daleko kniha o historii dálnice D10 a jaké další knihy se chystají? Pokračuje Jan Juřena v kolejích svých rodičů? A co má společného s někdejším mnichovohradišťským učitelem autoškoly Josefem Fabiánem?
Co tě vedlo ke studiu historie?
Asi zájem o veřejné dění (maturoval jsem v oboru veřejná správa) a vojenskou problematiku. V dětství jsem se věnoval modelářství v podobě vláčků a plastikových modelů letadel, přes letadla jsem se dostal k předválečnému opevnění, přes opevnění k vojenským dějinám Československa, k legionářům a podobným tématům. Odtud už cesta k zájmu o historii jako takovou byla krátká. Když se pak objevila možnost studia historie dálkově při zaměstnání, neváhal jsem. A záhy se i objevila možnost pracovního poměru nejprve v Muzeu Mladoboleslavska, pak ve Státním okresním archivu v Mladé Boleslavi. Volba byla jasná, v archivu je člověk, jak se tak říká, přímo u zdroje. Nejel jsem tak ve vyjetých kolejích svých rodičů (doslova), kteří pracovali celý život na dráze. Otec působil 22 let jako výpravčí v Bakově nad Jizerou, pak přešel na Generální inspekci, matka pracovala s mou tetou na nádraží v Debři, děda zase působil v automobilismu. Tam možná jsou mé základy v zájmu o dopravu a její historii.
Co tě na dějinách dopravy nejvíc láká?
Své zaměření bych rozdělil na vojenské dějiny, to už jsem naznačil, na dějiny regionu a v posledních letech zejména na dějiny dopravy. Těm se věnuje minimum historiků, přitom je to nesmírně zajímavé téma. Železnice, silnice, mosty, všechno to jsou objekty naší denní potřeby a přitom vůbec netušíme nic z jejich historie. Odkdy tady ta silnice vede, proč vede zrovna tudy, kdo ji postavil a za jakých okolností… Tyto otázky jsou často zajímavé a snažím se na ně hledat odpovědí i celkově tuto problematiku popularizovat. Mosty naši předci stavěli nejen jako dopravní stavbu, ale také jako architektonické dílo, a tak bychom na ně měli nazírat a přistupovat k nim. Podíváme-li se, za jak krátkou dobu a s jakou technikou a mechanizací naši předci dokázali postavit některé stavby, a uvědomíme-li si, že dnes bychom takové objekty i s dnešními možnostmi postavili za dvoj- nebo trojnásobnou dobu, o financích nemluvě, stojí to za obdiv.
Píšeš knihu o dálnici D10. Jak jsi daleko?
Rukopis je aktuálně na lektorských posudcích, velmi se na tu knihu těším. Za ty roky, co se konkrétně historii dálnice D10 věnuji, se mi podařilo nashromáždit spoustu materiálu a fotografií. Troufnu si tvrdit, že v publikaci najdou čtenáři spoustu zajímavostí a perliček, o kterých neměli vůbec tušení, a že si kniha najde své čtenáře i mimo zájemce o dopravní problematiku.
Pokud má někdo doma fotografie ze staveb či rekonstrukcí silnic v okolí či jiných dopravních zajímavostí, může nějak pomoct?
Určitě, budu jedině rád, když mě kontaktuje kdokoliv, kdo nalezne ve starých albech jakýkoliv snímek, kde je zachycena nějaká dopravní situace nebo stavba v regionu – most přes Jizeru, silnice, železnice… Ale nemusíme chodit ani do starých alb, ale klidně do složek v počítačích, protože už i digitální fotografie má nějaký věk a může být na ní zachycená 20 let stará situace, což už je také historie. Nedávno jsem například napsal několik článků věnujících se zahloubení železnice v Mladé Boleslavi. Mnoho lidí bylo překvapeno, že už je to přesně 20 let…
Během září by měly měnit závory a výhybky v Loukově, čímž zmizí poslední závorářské stanoviště v regionu. Můžeš k tomu uvést podrobnosti?
Mizí opravdu kus dlouhé historie. Mechanické závory v Loukově u Mnichova Hradiště (celkem troje) se postupně stávaly legendou. Byly totiž poslední nejen na trati 070 z Prahy do Turnova, ale také poslední v regionu. Mnohým řidičům se uleví, pokud jim odpadnou dlouhá čekání, než Loukovem projede vlak. A to je také jeden z důvodů, proč dochází ke změně. Stará mechanická zabezpečovací zařízení už do současné automatizace železniční dopravy nepatří, patří spíše do muzea. Pak jde ale o to, aby taková zařízení v těch muzeích, ve spolcích nebo u různých zájemců opravdu skončila a stala se tak svědectvím doby, v kterém vznikala, ne jako obyčejný kovový odpad ve šrotu.
Daří se podle tebe „zachraňovat“ historii dopravy v regionu dostatečně?
Je třeba si položit otázku, co si pod tím představit. Připomínat tuto problematiku můžeme právě bádáním a studiem historie, zveřejňováním výsledků výzkumu v podobě publikovaných článků, studií či knížek. Pokud se přesuneme do fyzické roviny, tak co mají železnice a silnice společné v oblasti historických objektů, jsou většinou mosty. Již několik let jsem členem výzkumného týmu ČVÚT, který si klade za cíl navrhnout optimální metody prodloužení živostnosti na asi 80 nejzajímavějších ocelových mostech v celé republice tak, aby to bylo optimální z hlediska jejich historické hodnoty, ale zároveň jejich provozu a údržby. V našem okolí jsou mezi těmito mosty zahrnuty například takzvané Podolské železniční mosty přes Jizeru u Svijan. Podobné je to u silnic. Je vždy dobrá zpráva, pokud se zachrání nějaký historický most, třeba vhodnou a citlivou rekonstrukcí. Ne vždy se to ovšem podaří. To bude případ například silničních betonových mostů přes Jizeru v Bakově nad Jizerou nebo opět u Svijan, jejichž osud je již zpečetěn. Prvně zmiňovaný most se sta let určitě nedožije, druhý možná těsně ano, je z let 1923–1924. Je ale potřeba mít na paměti, že ty stavby byly ve své době stavěny třeba maximálně na 50 let. Ale zároveň je zapotřebí si uvědomit, že mosty nejenže spojují lidi, ale také krášlí krajinu, jsou dominantou. To měli naši předci na paměti. Stavěli takové stavby, aby se jimi mohli chlubit a mohly je obdivovat i budoucí generace. To je i případ obou našich zmiňovaných železobetonových oblouků přes Jizeru. Mělo by tak být výzvou i pro současné investory, architekty a stavební firmy, aby i oni stavěli nejen mosty účelné, ale i takové, kterou budou ozdobou svému okolí a zároveň svědectvím technického umu své doby.
Na co zajímavého, ale méně známého bys ještě upozornil?
Možná se mnozí čtenáři budou divit, ale i silnice stále ještě mají i své drobné památky, říkám jim němí svědkové. Jsou to kamenné či betonové kilometrovníky nebo historické ukazatele směrů. Kilometrovníků a hektometrovníků, čili hranolů s čísly v příkopech silnic, každým rokem ubývá. Z hlediska současné bezpečnosti provozu jsou to mnohdy nebezpečné překážky, vadí při údržbě příkopů, a proto se mnohdy odstraňují při rekonstrukcích silnic. Ve městech a obcích se zpravidla svévolně odstraňují při obnově chodníků a dalších rekonstrukcích. Je to škoda, protože jsou na svém místě často ještě z doby před rokem 1918 a mnohdy i nadále plní svou funkci. Na vybraných vhodných místech by bylo dobré jim věnovat zvýšenou pozornost jako těm několika starším objektům podobného zaměření, které se dokonce těší památkové ochraně. V našem okolí se mezi památkově chráněné objekty dopravního značení řadí kamenný rozcestník u silnice z Hoškovic do Březiny nebo takzvaný Pyrám u Horního Bousova nebo v Ohrazenicích.
Co z pohledu dopravy čeká Mnichovohradišťsko nebo Mladoboleslavsko v budoucnu za změny?
Plány jsou opravdu velkolepé. Když jsem hovořil o tom, že si letos připomínáme 20 let od zahloubení železnice v Mladé Boleslavi, tak tenkrát se o této akci hovořilo jako o „stavbě století“. Pokud by se měly postupně realizovat stavby z oblasti dopravy, které jsou na území okresu naplánovány, tak bychom mohli směle hovořit o dalších „stavbách století“. Zmíním třeba šest pruhů dálnice D10 v úseku Praha – Mladá Boleslav, doslova revoluční by mělo být zefektivnění železničního spojení z Prahy do Liberce prostřednictvím shybek (Všejanská, Bezděčínská nebo Ptácká). Znamenalo by to reálné přestěhování mladoboleslavského hlavního nádraží do města. Jsem opravdu rád, že se podařila rekonstrukce mnichovohradišťského nádraží, citlivá ke vzhledu původní budovy. Když jsme s kolegy psali knihu o historii Mnichova Hradiště, měl jsem možnost se podrobně seznámit právě s budovou místního nádraží a velmi mě překvapila dřívější podoba a dispozice, protože poslední dekády její dřívější krásu úspěšně umrtvovaly. A dále věřím, že se podaří zrealizovat opětovné přemostění Jizery na takzvané černé nebo cukrovarské silnici, čili mezi Mnichovým Hradištěm a Klášterem Hradiště nad Jizerou. Právě z historie víme podrobnosti o vzniku této cesty, jednotlivých mostech i o ještě nedávné historii, kdy se poslední provizorní most snesl a silnice rekultivovala. Vidíte, před 30 lety se ta silnice zrušila a dnes se cesta obnovuje.
Pracuješ ve Státním okresním archivu Mladá Boleslav. Jaké jsou z Tvého pohledu problémy současného archivnictví? Existují mezi veřejností nějaké mýty v tomto oboru?
Podobně jako v jiných odvětvích asi přemíra byrokracie. A mýty? Do jisté míry ano. Asi nejvíce se setkávám s tím, že si lidé pletou muzeum a archiv, respektive si myslí, že je to jedno a to samé. V našem případě tomu do jisté míry napomáhá i skutečnost, že obě instituce sídlí v areálu mladoboleslavského hradu. Velmi zjednodušeně řečeno, muzeum spravuje většinou trojrozměrné exponáty, zpřístupňuje je veřejnosti prostřednictvím výstav a podobně. Archivy spravují archiválie, tedy vybrané záznamy, pečují o ně a zpřístupňují je veřejnosti prostřednictvím badatelen nebo digitalizace. Poslání obou institucí je velmi podobné, ale fungování poměrně odlišné i kvůli jiné struktuře a zřizovateli. Dříve, tedy v době okresních úřadů, byly obě instituce de facto státní – okresní muzeum a okresní archiv. Dnes mají některá muzea sice okresní působnost, ale hlavním zřizovatelem jsou kraje nebo města, tedy samospráva. Okresní archivy zůstaly státní institucí, spadáme pod Ministerstvo vnitra a většina pracovníků je ve státní službě. Okresní archivy jsou sice paměťovou institucí podobně jako muzea, ale zároveň, nebo spíše zejména, jsme správním úřadem. Vykonáváme dohled nad úřady (například obce a města) v oblasti výkonu spisové služby, snažíme se úřady metodologické vést, ale zároveň můžeme zahájit správní řízení v případě, že zjistíme vážné pochybení ve fungování úřadu. Tím se dostávám možná k dalšímu mýtu, s kterým se archivář občas setká, totiž, že někteří lidé si občas myslí, že archivář je takový vědecký podivín, který je celé dny zavřený a čte si. Opak je pravdou. V terénu už mnozí z nás stráví více času než v kanceláři nebo depozitáři. Na dnešního archiváře je kladeno tolik požadavků a úkolů, že mu nezbývá čas na ostatní důležité úkoly – totiž péče a zpracování archiválií a tedy jejich zpřístupnění. Jedna věc je totiž dokumenty převzít a druhá se pak o ně řádně postarat, správně je roztřídit, ošetřit, zpracovat, uložit a podobně. Aktuálně náš archiv spravuje na 4 km dokumentů od 14. století do současnosti. Státní oblastní archiv v Praze, pod který spadá všech 12 okresních archivů ve středních Čechách, a tedy i ten náš, je navíc i oficiálním vědeckým pracovištěm, takže se zabýváme i vědeckou a publikační činností.
Jsi dlouholetým redaktorem vlastivědného sborníku Boleslavica. Chystá se další vydání?
Ano, letos by mělo vyjít další číslo. Mezi příspěvky se objeví například vývoj pojmenování ulic v Mladé Boleslavi, soupis poddaných na panství Dobrovice z roku 1670, aktualizace přehledu kronik v okrese, korespondence mezi Karlem Sellnerem a Josefem Vítězslavem Šimákem nebo třeba právě přehled dopravních památek v regionu. Nebude chybět i tradiční recenze na vyšlé knížky nebo unikátní přehled bibliografie k historii Mladoboleslavska.
Mluvili jsme o knize o dálnici, pracuješ ještě na nějaké další publikaci?
S kolegy z archivů i muzeí pracujeme na publikaci k dějinám obce Žďár. Žďár má celkem šest místních částí, takže to je vlastně zpracovávání historie šestí míst. V jednání je kniha o historii Březiny. Já sám bych rád dal dohromady publikaci o mostech přes Jizeru, hospodách v Mladé Boleslavi, ale to je zatím hudba budoucnosti. Projektů je spousta, jen ten čas…
Tvůj dědeček byl na Mnichovohradišťsku známý jako učitel autoškoly. Jak na něj vzpomínáš?
Ano, můj děda Josef Fabián se těsně před 2. světovou válkou seznámil s mou babičkou, Marií Kvintusovou z Doubravy, a často za ní jezdil na motocyklu ze severních Čech, kde byl v letech 1937–1939 na vojně. V roce 1943 měli svatbu a děda se natrvalo usadil v Doubravě. Jelikož vystudoval v Kroměříži mlékárenskou školu, získal místo vedoucího v příšovické mlékárně (dodnes mám po dědovi schované například středoškolské sešity s návody a postupy na výrobu různých druhů sýrů). Děda měl odmalička velkou vášeň pro automobily a motocykly a vůbec pro vše, co mělo motor. Proto později nastoupil do Svazarmu a přijal roli učitele v autoškole v Mnichově Hradišti. Učil řídit i mě, jako malého kluka, takže každou sobotu, když jsme vyrazili na nákup z Doubravy do Mnichova Hradiště a zpět, jeli jsme přes letiště a tuto část trasy jsem vždy řídil já. Dodnes (naposled asi tři týdny zpět) se potkávám s dalšími a dalšími lidmi, které ještě učil řídit „pan Fabián“.
Nedávno nás opustila významná osobnost Mladoboleslavska, ekolog, botanik a zakladatel kosmonoského muzea Václav Petříček. Jak vzpomínáš na něj?
Vašek Petříček byl dlouholetý významný popularizátor ochrany přírody nejen v regionu, ale troufnu si říci i celorepublikového významu. Stál u zrodu ochrany přírody v mnoha lokalitách na Mladoboleslavsku, byl velký cestovatel. Se zarputilostí jemu vlastní neúnavně bojoval o kosmonoské muzeum a jeho sbírky, byl taktéž členem redakční rady sborníku Boleslavica. Byl neúnavný a aktivní i v poslední době, kdy již bojoval s vážnou nemocí. Po Karlu Herčíkovi odešla v krátké době další významná osobnost, která toho pro náš region vykonala mnoho. Odešel dobrý člověk.
